Era infatti inutile lanciare a velocità folli bisonti di ferro ed acciaio se poi non si riusciva a fermarli, soprattutto di fronte ad ostacoli improvvisi.
Il freno Westinghouse era un freno ad aria compressa. Un freno che, quasi una sorta di creatura intelligente ante-litteram, si regolava da solo. Se s'accorgeva che la velocità era troppa, avvisava il guidatore, chiedendo a questi di aiutarlo ad attivarsi.

L'Inghilterra fu, per decenni, proprio perchè "culla delle Ferrovie", fornitrice unica di locomotive alle nazioni europee. Questo fece sì - e fu un bene - che nell'intera Europa, dalla Francia, all'Italia, alla Germania (tranne Spagna e Portogallo), lo "scartamento" (ovvero la distanza fra due rotaie) fosse lo stesso, ovvero 1,435 metri.

Questo permise il veloce e soprattutto simultaneo sviluppo della rete ferroviaria in tutte le nazioni, con conseguente aumento dei traffici commerciali. Aumentò anche il numero di persone che incominciò ad utilizzare il treno per visitare, anche solo per diletto, altri paesi.

Anche l'Italia, da subito, capì l'importanza della rete ferroviaria. All'epoca, però, (siamo nell'Ottocento), il nostro paese era suddiviso in tanti piccoli Stati e ciascuno gestiva la cosa come meglio credeva.
L'anno dopo della Napoli - Portici fu inaugurata la Milano - Monza (17 agosto 1840), lunga 15 chilometri. Il treno era composto da una vettura di prima classe, due di seconda e tre di terza.

Lo Stato più illuminato fu però il Piemonte, che nel 1860 (alla vigilia dell'unità d'Italia), possedeva una rete ferroviaria di ben 800 chilometri. Tanti, se si pensa che il resto dell'Italia ne disponeva appena di 800! Ovviamente, dai tempi di Stephenson, i treni erano migliorati di molto.

Le locomotive erano diventate molto più potenti, le vetture più comode. Per facilitare il passaggio dei convogli, incominciarono i trafori delle montagne, portati avanti anche grazie all'invenzione della nitroglicerina (1846), che precedette di vent'anni la dinamite, e della perforatrice pneumatica. Il primo traforo fu italiano.
Si trattava di quello del Fréjus, che univa la Francia all'Italia (13 settembre 1871).

A questo punto, prendendo uno di quegli ascensori pieni di lucine, tanto cari ad Archimede Pitagorico, tele-trasportiamoci nel tempo per dare un'occhiata alla situazione treni negli anni Sessanta...del Novecento.
Il treno ha subito dei cambiamenti notevoli.

Le linee ferroviarie si sono moltiplicate, i chilometri di strada ferrata centuplicati. Nel 1957 - 58, per esempio, la stazione di Milano disponeva di un gruppo nutrito dei treni che, all'epoca, venivano considerati all'avanguardia. Si trattava di convogli ultrarapidi contrassegnati con la sigla TEE (= Trans-Europa Express).

La locomotiva è sempre più un ricordo lontano. Qui si trattava di motori elettrici a corrente continua generata in apposite sottostazioni distribuite lungo la linea oppure motori cosiddetti diesel azionati a nafta. Motori fissati sul telaio in modo che andassero ad imprimere il loro vortichìo, col mezzo delle "ingranature", alle ruote del veicolo posate sul binario. Risultato: l'automotrice o l'elettromotrice.

Caratteristica: avere il meccanismo motore sullo stesso veicolo destinato a contenere i passeggeri. L'automotrice, per la precisione, funzionava a nafta, con un motore a combustione interna simile a quella delle automobili. L' elettromotrice era invece il mezzo che funzionava elettricamente con corrente presa dalla linea di contatto a mezzo del cosiddetto pantografo, intelaiatura romboidale elastica posta sul tetto del veicolo.

EuroStar

Treni regionali, diretti, direttissimi e rapidi. Questi i treni che oggi circolano sulle nostre linee ferroviarie. Sostituiti sempre più frequentemente da Intercity ed EuroStar, soprattutto sulle lunghe percorrenze.
Oggi, questi treni dai nomi "asteroidali" di ETR 450, ETR 460/480 ed ETR 500, dispongono di carrozze climatizzate di 1a e 2a classe, completi di sedili dotati di impianti di musica al posto, ascoltabile per mezzo di cuffia e bagagliere sopratesta.

Treni come i salotti di casa quindi, con tutti i confort. Peccato per quei finestrini sigillati, e per quei paesaggi che passano tanto rapidamente dinnanzi ai nostri occhi da provocarci giramenti di testa e senso di spaesamento.
Certo, un Trieste Roma in 6 ore e mezza, val bene la visione dell'oro di un covone al tramonto di una sera d'estate. O forse no?

L'utilizzo dei cavalli da parte dell'uomo

Nel corso della storia passata, gli esseri umani hanno purtroppo sfruttato animali dotati di grande forza e intelligenza come i cavalli per i propri scopi. I cavalli facevano sempre una brutta fine: sottoposti a grandi fatiche come animali "da traino" per trasportare persone e merci, o a grandi pericoli come animali "da battaglia", venivano infine uccisi quando non più abbastanza utili.

Oggi per fortuna i cavalli non vengono più usati per questi scopi, però esiste ancora sfruttamento: quello negli ippodromi, luoghi in cui i cavalli vengono fatti correre a velocità innaturali; quello dell'equitazione, in cui i cavalli sono costretti a fare esercizi pericolosi per la loro salute e la loro vita; quello delle feste locali, per esempio il palio di Siena, il palio di Asti, o altri palii in giro per l'Italia, in cui i cavalli vengono fatti correre su percorsi molto pericolosi e ogni volta qualcuno di loro ci rimette la vita.

Tutti questi cavalli vengono poi mandati al macello quando non sono abbastanza veloci, o bravi, o quando non sono più abbastanza giovani per fare quel che devono.

Se vuoi rispettare i cavalli e non causare loro sofferenza e morte, evita le corse dei cavalli o qualsiasi tipo di gara che coinvolga questi animali, chiedi ai tuoi genitori di non portarti a vedere questi tristi spettacoli, e insegna agli altri tuoi amici a fare lo stesso.

Grazie da parte di tutti i cavalli!